Глава Минвостокразвития: раньше китайцы увлекались российским мороженым, теперь пришла очередь живых крабов

Круг задач Минвостокразвития, отвечающего за Дальний Восток и Арктику, с каждым годом расширяется. Помимо решения сугубо региональных вопросов ведомство занимается развитием торговли и взаимных инвестиций с государствами АТР. О том, как налаживается координация между министерствами для решения дальневосточных и арктических проблем, о новых проектах с Китаем, о развитии Северного морского пути, а также о транспортных, сельскохозяйственных, лесных и многих других планах в интервью "Интерфаксу" рассказал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

- Выступая в Госдуме в ходе утверждения нового состава правительства, вы обозначили задачи Минвостокразвития на ближайшие годы, которые затрагивают многие отрасли социальной сферы и экономики Дальнего Востока и Арктики. Это широкий круг вопросов. Как считаете, для достижения поставленных целей полномочий у Минвостокразвития достаточно?

- Когда я только начинал работу на посту главы Минвостокразвития, в первую же неделю, в ноябре 2020 года, во Владивостоке случился ледяной дождь. Оборвались провода, 200 тыс. жителей остались без электричества, а температура держалась на минус 15 градусов по Цельсию. Можно предположить, что решать такую проблему должны непосредственно МЧС и Минэнерго, но Михаил Владимирович Мишустин (премьер-министр) отправил меня заниматься ситуацией. Мы считаем, что все, что происходит на Дальнем Востоке и в Арктике - в зоне ответственности Минвостокразвития.

Сейчас мы сопровождаем 3,5 тыс. инвестпроектов, обеспечивая инвесторам режим одного окна. Мы обязаны помогать им в получении разрешений, оформлении документации, в согласованиях, инфраструктурной поддержке, льготах, привлечении кадров, в том числе из-за рубежа. А еще есть такие инструменты, как "Гектар", "Дальневосточная концессия", "Дальневосточный квартал". Они уже перешли в стадию "процессов", продолжающихся из года в год.

Одна из надвигающихся проблем Дальнего Востока - нехватка электроэнергии. "Системному оператору" поступили заявки на дополнительные 2 ГВт, к 2030 году вырисовывается серьезный дефицит. И это тоже в периметре наших задач, совместно с Минэнерго. Недавно был подготовлен доклад на имя президента по этой теме, получена задача создания новых объектов генерации на Дальнем Востоке при условии, что цена на нее не будет расти быстрее, чем в среднем по России. В свое время стоимость электроэнергии в ДФО была "прижата" за счет субсидирования тарифов. К 2028 году этот механизм закончится, но в большинстве дальневосточных регионов средний тариф все равно останется ниже, чем по России.

В тарифе за электроэнергию мы боремся за каждую копейку, потому что на Дальнем Востоке есть и другие особые условия - расстояние, климат, плотность населения, наличие инфраструктуры, ее износ. Тарифное решение должно быть выгодным по отношению к тем регионам, где есть гидроэнергетика. К настоящему времени дальневосточные тарифы защищены. В конце мая состоялась правительственная комиссия по энергетике, на ней принято решение о создании очередных 700 МВт в ДФО до 2029 года. Теперь нам нужно строить новые мощности. А тарифная цена не должна превысить 8 копеек. Я считаю, это достойный компромисс - создать 700 МВт новых мощностей, заложив плату в 8 копеек.

Это еще один пример того, как Минвостокразвития должно постоянно находиться в прямом контакте с другими ведомствами. За эти годы удалось выстроить профессиональные отношения со многими коллегами, не со всеми это одинаково хорошо, но работа идет.

- Госполитика на Дальнем Востоке и в Арктике во многом завязана на льготах. Каков для бюджета РФ совокупный годовой "ценник" этих льгот? И есть ли критерии оценки их эффективности?

- Недавно в ходе заседания Высшего горного совета в качестве примера приводился реальный горнорудный проект (не могу его назвать, чтобы не навлекать санкции) с инвестициями 115 млрд рублей. Мы посчитали его без льгот, вышел дисконтированный срок окупаемости 18 лет, IRR (коэффициент эффективности инвестиций) - порядка 12%, что неинтересно для бизнеса. Со всеми льготами и преференциями проект получил поддержку в 38 млрд рублей, то есть треть от стоимости, окупаемость сократилась до 10 лет, IRR подрос до 18%. В итоге все заработало, инвестор реализует проект, верит в его в перспективность.

Без льгот и преференций невозможно развивать Дальний Восток и Арктику. А что касается "ценника" для бюджета, то господдержка не просто дает результаты, она уже приносит доход бюджету. В Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) все проекты под контролем, все оцифровизовано. И наглядно видно: с момента начала работы преференциальных режимов ДФО (2014г), а затем и Арктики (2020г) общий объем предоставленных льгот как прямым счетом, так и незаработанных налогов, составил 350 млрд рублей. А общий объем налогов, уплаченных за это же время резидентами, составил 419 млрд рублей. То есть, "чистую прибыль" бюджета можно оценить в 69 млрд рублей.

В этом году будет пройдена планка в 1 тыс. новых предприятий, созданных на территории Дальнего Востока и Арктики. Прибыль для бюджета вырастет еще.

- Помимо многочисленных задач внутри России в числе приоритетов ведомства - наращивание торговли и инвестиций с государствами АТР. По итогам недавнего визита в Китай президента РФ подписано соглашения о совместном развитии острова Большой Уссурийский. Что оно дает российской стороне?

- Договоренности по острову Большой Уссурийский - эпохальное достижение, соразмерное новому качеству отношений между Россией и Китаем. Почти 20 лет китайцы не соглашались ничего там делать, настаивали, что это будет исключительно заповедник. В 2004 году договорились о границе на Большом Уссурийском: один остров - две страны. В 2018 году туда приезжал председатель КНР Си Цзиньпин и фотографировался на фоне макета острова, который китайцы представляли исключительно зеленым парком.

При этом по площади остров очень большой, примерно, как Москва внутри Садового кольца. И вот нам удалось на совершенно новых условиях договориться о стратегическом партнерстве с КНР на нем. Пройдены все согласования о создании пограничного перехода, продуманы появления торгово-экономической, деловой, туристической зон.

Теперь для Хабаровска Китай становится ближе. Раньше хабаровчане в Китай на самолете летали или добирались через Приморье, а теперь они смогут сесть на машину и через 40 минут оказаться в соседней стране. То же самое для китайских туристов - Россия станет гораздо ближе.

- О каких еще проектах договорились с китайской стороной?

- Первый из сферы энергетики. С крупнейшей китайской энергокомпанией China Energy в финальной стадии договоренности по возобновляемой энергетике - проект солнечной электростанции мощностью 1 ГВт на территории Амурской области с общими инвестициями. Уже подобран земельный участок, докручиваются коммерческие условия с российским партнером Ен+, чтобы начать стройку в следующем году в рамках Международной территории опережающего развития (МТОР).

Другой интересный проект из гуманитарной области, пилотный, но знаковый - создание образовательного центра в Приморье с компанией "Лунмэй", которая уже получила статус резидента ТОР. Китайский партнер вложит 5 млрд рублей в строительство во Владивостоке образовательного центра, куда будет привозить из Китая абитуриентов для подготовки к поступлению в российские вузы. Здесь порядка 2 тыс. китайских ребят в год будут учить русский язык, чтобы в будущем получать высшее образование в нашей стране.

Далее, договорились об участии китайских компаний в строительстве одного из крупных горнодобывающих проектов на Чукотке. Сейчас помогаем структурировать проект в рамках режима ТОР. На глазах происходит замещение китайцами западных компаний, которые на многие годы потеряли большой российский горнорудный рынок.

Еще ведем с КНР переговоры о локализации в России производства микроэлектроники, микросхем, полупроводников. Договорились подобрать необходимую площадку, перечень мер поддержки. Сразу оговорюсь, это, конечно, не самая передовая технология, речь не идет о 3-х или 2-х нанометрах, но это микросхемы, необходимые для народного хозяйства.

Отдельным большим блоком идет сельское хозяйство. Прецедентна история, как Россия 30 лет добивалась допуска свинины на китайский рынок, и в 2023 отечественные экспортеры наконец-то начали поставлять в КНР этот продукт. Пока все в проработке, думаю, к Восточному экономическому форуму конкретика появится, и компания сможет сама о ней рассказать.

Активный интерес китайские компании проявляют к закупке российской рыбной продукции. Для нас особенно важен живой краб, подчеркну - китайцы предпочитают крабов живыми. Раньше крабы закупались китайской стороной в США и Европе, теперь мы хотим перераспределить потоки. Но надо понимать, какой это вызов для российских рыбаков: немалая часть вылова краба происходит в Баренцевом море, и он должен живым доехать из Мурманска в Шанхай. Российские поставщики научились: они пакуют краба в специальные контейнеры, по дороге прямо в море осуществляют циркуляцию морской водой. В итоге на российско-китайском ЭКСПО в Харбине почти на каждом стенде есть аквариум с российскими крабами. Помните, раньше китайцы увлекались российским мороженым? Теперь пришла очередь живых крабов!

- Госдума приняла в первом чтении законопроект о создании на территории Дальневосточного федерального округа международных территорий опережающего развития. Когда и в каких регионах стоит ожидать создания первых МТОР?

- Рассчитываем, что закон будет принят уже в осеннюю сессию этого года и вступит в силу в начале 2025 года. Мы сознательно на полгода позже примем этот законопроект, чтобы подгрузить туда еще больше льгот, чем изначально было запланировано. Готовятся поправки ко второму и третьему чтениям с тем, чтобы увеличить сроки действия налоговых льгот с 10 до 15 лет и установить дополнительные гарантии стабильности условий для инвесторов. В части контрольно-надзорной деятельности постараемся максимально освободить инвесторов от административного влияния.

Также предлагается установить гарантии стабильности правовых и налоговых условий на весь срок реализации инвестиционных соглашений на международной ТОР. Отмечу, что резиденты МТОР получат все привилегии и льготы, которыми пользуются резиденты стандартных ТОР, включая упрощенный порядок предоставления земельных участков, обеспечение необходимой инфраструктурой.

Сейчас мы работаем одновременно по двум трекам. Первый - принятие соответствующего закона, второй - поиск инвесторов и площадок для размещения. На данный момент выбраны пять площадок. Наиболее привлекательными для инвесторов и готовыми для начала работы МТОР выглядят - Амурская область, Забайкальский и Приморский края.

- Северный морской путь (СМП) тоже относится к зоне ответственности Минвостокразвития. Какова статистика грузоперевозок по Севморпути с начала этого года? И на какую цифру планируется выйти по итогам 2024г?

- На конец мая грузооборот по СМП был 12,6 млн тонн, это сопоставимо с аналогичным периодом прошлого года. Еще несколько лет назад за весь год столько не возили. Итоговую цифру по году пока сложно оценить. У журналистов постоянно вызывает интерес, будет ли перевезено 80 млн тонн в 2024 году или нет? Но Севморпуть - это не соревнование на цифры, это проект на века. Нужно понимать, что страна готовит масштабные проекты, которые будут работать 30-40 лет. Станет ли датой запуска условный 2024-й, 2025-й или 2026 год не так важно, как обязательное создание флота, портов, инфраструктуры.

Севморпуть становится международной магистралью, это уже реальность. Сейчас ведется работа над тем, чтобы все элементы плана его развития были выполнены. Чтобы достичь базовой цели - 150 млн тонн грузоперевозок к 2030 году.

В прошлом году удалось перевезти 2 млн тонн транзита по СМП, в основном это нефть, которую раньше по северному маршруту не возили. Была просубсидирована ледокольная проводка, чтобы перевозка нефти по цене для грузоотправителей оказалось не дороже, чем через Суэц. В текущем году продолжим работу, рассчитываем, что также будет существенный транзитный грузопоток.

- Неоднократно подчеркивалось, что для конкуренции СМП не хватает двух факторов: круглогодичности и экономически обоснованной цены. В конце прошлого года "Росатом" отправил в правительство предложения по субсидированию ледокольной проводки. Как будет субсидироваться ледокольная проводка, чтобы она стала экономически выгодной?

- Мы уважительно относимся к стремлению компаний максимально отстоять норму рентабельности. И делаем все, чтобы СМП стал для всех самым выгодным маршрутом. Но также надо понимать, что делать это придется всем вместе. Необходимо строить ледоколы, повторюсь, сформировать флот и инфраструктуру.

В 2024 году субсидирование ледокольной проводки продолжится, но в интересах развития транзита. И все-таки эта мера временная. Если говорить о долгосрочном периоде, то пока нет финального решения, каким будет тариф на ледоколы. Идет дискуссия: должен ли бюджет обеспечить ледокольную проводку или же все-таки грузоотправители могут поучаствовать в тарифе. Уверен, в итоге выйдем на компромисс.

Есть еще момент: некоторые грузоотправители хотят получить в собственность свой ледокол. Это как иметь свою машину и использовать ее только по своему усмотрению и надобности. Однако, в государственных интересах логичнее использование ледоколов для широкого круга грузоотправителей, как такси, если опять-таки сравнивать с автотранспортом. Предлагается разделить СМП на пять секторов, где челночным способом работают ледоколы. В итоге, думаю, такое решение и победит.

- Компании, реализующие проекты вдоль Севморпути, уведомляли о переносах сроков и изменении объемов перевозок по маршруту в связи с усилением санкционного давления?

- Напомню, с семью инвесторами на СМП заключены трехсторонние соглашения, по которому компании должна выполнить объем грузоперевозок. Ежегодно плановые объемы верифицируются. Наша позиция - помогать компаниям в этом процессе, поскольку они работают в трудных климатических, технологических и геополитических условиях.

В соответствии с соглашениями, вопросы изменения параметров грузопотока выносятся на рассмотрение Госкомиссии по Арктике. Затем оцениваются все влияющие факторы, и принимается решение о возможности изменения обязательств, взятых на себя компаниями.

В целом все проекты продолжают двигаться вперед самыми разными способами, несмотря на то, что многие из них изначально базировались на технологиях и поставках из недружественных теперь стран.

- В Арктике планировалось реализовать несколько СПГ-проектов. Но вводятся санкции в отношении российского СПГ. Может ли это отразиться на снижении планов доходов бюджетов арктических регионов?

- Короткий ответ: нет. Согласно российской налоговой системе, углеводородные налоги в большей степени - федеральные.

А что касается наполнения региональных арктических бюджетов, то, во-первых, хочется выделить перспективы планируемого Мурманского СПГ, благодаря которому в Мурманскую область придет газ. Во-вторых, на северо-западе страны остаются объемы газа, которые раньше поставлялись заграницу, а теперь могут сырьем для газохимии, например. Благодаря возможности производить мобильные СПГ-заводы, какую нам предоставляет Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС) "НОВАТЭКа", мне кажется, что мы все-таки увидим больше новых проектов по сжижению газа, поскольку страны Азии очень заинтересованы в российском СПГ.

- Планируется ли перенос реализации 3-й очереди "Арктик СПГ 2" на площадку в Мурманск, чтобы избежать проблемы с дефицитом танкеров ледового класса?

- В том и состоит смысл уникальных плавучих заводов по сжижению газа, что их можно поставить там, где удобнее с точки зрения экономики и логистики. Решение - за инвестором проекта.

- Ранее "НОВАТЭКе" с "Совкомфлотом" апробировали сверхранние и сверхпоздние рейсы по Севморпути. Почему больше не возобновлялась эта практика?

- Экспериментальные сверхранние и сверхпоздние рейсы на восток осуществлялись в 2020-2021 гг. Их опыт был необходим для понимания планов по запуску круглогодичной навигации. То есть благодаря этому эксперименту мы поняли - возможность проходки по СМП в январе-феврале реальна. И в планы она заложена. Когда будет абсолютно загружен СМП, тогда указанные временные окна будут задействованы. Пока нет острой необходимости проходки в такой трудный период, когда лед толще, риски выше, затраты больше.

- Как по вашему мнению, будет решен вопрос с поставками газа в Хабаровский край с 2025 года?

- "Газпром" прорабатывает возможность включения необходимых ресурсов по поставкам газа для Хабаровского края с 2025 года. Рассматривается вариант поставки с проекта "Сахалин 3". Ведутся проектные работы по строительству перемычки между газопроводом "Сахалин-Хабаровск-Владивосток" (СХВ) и "Сила Сибири". В прошлом году по СХВ Хабаровск получил более 4 млрд кубов газа.

Однозначно в Хабаровске будет газ. Рассчитываем, что он будет дешевле, чем он поступал от ExxonMobil, потому что там были проблемы - Хабаровск покупал газ, номинированный в иностранной валюте, это был дорогой газ.

- Заключен ли договор о поставке СПГ на Камчатку? Каковы его ценовые условия?

- Про ценовые условия не готов сказать. Но стоимость для потребителей не должна расти. Камчатский бюджет один из самых дотационных как раз из-за межтарифных разниц по топливу. В федеральном бюджете предусмотрено 12 млрд рублей на газификацию Камчатского края. Терминал СПГ на Камчатке уже построен, поставки должны начаться в 4-м квартале 2025 года. По дорожной карте тарифные решения должны быть приняты в 3-м квартале 2025 года. Еще есть год для тарифных решений.

- Сохраняются ли планы реализации Якутского СПГ?

- Они прорабатываются. "ЯТЭК" входит в группу компаний, которая реализует много крупных проектов. Пока Якутский СПГ не в первой очереди приоритетов. Но он однозначно будет реализован. Думаю, в среднесрочном горизонте. Якутский газовый проект очень нужный, он предусматривает строительство газопровода до Хабаровского края протяженностью 1358 км и СПГ-завода на 9 млн тонн в год. Дополнительно будет газифицировано 25 населенных пунктов Якутии.

- Минфин уже несколько раз отклонял проект постановления правительства о федеральном субсидировании местных авиаперевозок в субъектах ДФО и Арктической зоны. Будет ли Минвостокразвития добиваться одобрения этой программы? Сколько средств необходимо выделять на нее ежегодно?

- Мы исходим из того, что некоторые регионы ДФО и Арктики по размерам превышают средние мировые государства, есть места, где авиационный транспорт является безальтернативным. Например, на Камчатке половина авиамаршрутов безальтернативна, экономически обоснованный тариф в одну сторону может достигать 80 тыс. рублей. В Якутии авиасообщение в 14 улусах из 34 также безальтернативно, экономически обоснованный тариф из Якутска в Черский - 75 тыс. рублей.

В 2023 году достигнут беспрецедентный уровень авиаподдержки дальневосточных жителей - было перевезено более 1 млн пассажиров, каждый 3-й перелет по льготному билету (и субсидии, и плоские тарифы). На это направлено 25 млрд рублей.

- Региональные авиакомпании Дальнего Востока и Арктики ("Ангара", "ИрАэро", "Полярные авиалинии") неоднократно поднимали вопрос продления ресурса советских Ан-24 и Ан-26 из-за отсутствия альтернативы. Как на это смотрит Минвостокразвития с учетом того, что средний возраст этих самолетов 50 лет?

- Единая дальневосточная авиационная компания создавалась для того, чтобы в том числе консолидировать спрос на российские воздушные суда. Новые российские самолеты нужны. Существует план-график до 2030 года, в соответствии с которым будет поставлено 105 "Байкалов", 8 "Сухих Суперджетов", 21 вертолет Ми-171. Для нас это приоритет.

Я знаю о тактических идеях на тему продления ресурса тех самолетов, что летают сейчас. Финальное решение все-таки за Росавиацией. Мое личное мнение, а я часто и много летаю на Дальнем Востоке и в Арктике, конечно, хочется делать это на новых самолетах.

- Готовится новый нацпроект "Эффективная транспортная система", куда должна войти в том числе программа модернизации аэродромов. Какие из аэродромов ДФО и Арктики включены в нее? Программа предполагает софинансирование из внебюджетных источников - субъекты или местные инвесторы готовы вкладываться?

- За последние годы на Дальнем Востоке и в Арктике построены и обновлены 21 авиаобъект в 8 регионах. Это взлетно-посадочные полосы, перроны, новое оборудование. С дальневосточными и арктическими мерами поддержки построены и строятся пассажирские терминалы в Хабаровске, Благовещенске, Чите, Магадане, Сахалине, Камчатке, Новом Уренгое.

И еще 65 объектов у нас в плане на модернизацию. Вместе с Минтрансом разделили их на три группы. Первая - коммерчески привлекательные для частных инвесторов аэропорты, где можно реализовать модель государственно-частного партнерства (ГЧП). Здесь шесть крупных городов - Магадан, Улан-Удэ, Чита, Мурманск, Владивосток и Нарьян-Мар. Вторая группа из 26 аэропортов, финансировать модернизацию которых может только государство, такие как Воркута, Анадырь, Диксон - там нет пассажиропотока, чтобы оправдать частные инвестиции. Третья группа, специальные аэропорты, которые будут финансироваться за счет повышения ставок за организацию аэронавигации. Это, как правило, совсем маленькие аэродромы - Усть-Куйга, Депутатский, Белая Гора и другие.

Одновременно продолжаем диалог на тему требований к самым малым аэродромам и посадочным площадкам. Полностью привержены идее, что авиация должна быть безопасной. Но нелогично, когда аэродром, который обслуживает два рейса в неделю, вынужден по нормативам содержать штат из 17 человек. В удаленном поселке нет просто столько людей!

Не может быть одинаковых требований к Домодедово и к посадочной площадке в глубине Якутии или Магадана. Пока не будут пересмотрены подобные требования, по-настоящему разветвленной сети малой авиации в России не получится. Есть профильные ведомства, они отвечают за безопасность, мы свои аргументы высказываем, у них - контраргументы. Обсуждение идет.

- Какие площадки на Дальнем Востоке рассматриваются для строительства новой российской верфи?

- На сегодня рабочей версией является создание новой верфи в Приморском крае. Есть разные перспективные площадки - в районе Находки, в Славянке, в Зарубино.

В любом случае речь идет о верфи, сопоставимой по масштабам с верфью "Звезда". Мы готовы оказать поддержку в части транспортной инфраструктуры, при необходимости - подведения железной и автодорог, инженерной инфраструктуры. Верфь будет потреблять свыше 50 МВт электроэнергии, свыше 1 млн кубометров воды в год, понадобится создание жилой инфраструктуры, в том числе арендного жилья. По предварительным расчётам, на объекте будет работать 8 тыс. сотрудников. Концентрироваться новая верфь станет на создании флота ледового класса для развития Севморпути.

- В судостроительной сфере Минвостокразвития поручено совместно с другими ведомствами подготовить предложения по расширению программ льготного лизинга гражданских судов водного транспорта. Что предлагает Минвостокразвития?

- Предложение одно - больше денег на льготный лизинг. Сегодня объем лизинговой программы - 231 млрд рублей, по решению президента РФ программа будет расширена.

Нам интересно, чтобы в первую очередь меры поддержки оказывались судам, произведенным на Дальнем Востоке и в Арктике. В этих регионах находятся 12 верфей и судоремонтных заводов. C дальневосточными мерами поддержки строим еще 4 на Сахалине, Камчатке, Приморье, Якутии. По плану к 2030 году на Дальнем Востоке и в Арктике будет произведено 200 судов.

- Возникают ли сейчас проблемы с морской каботажной доставкой в портах Дальнего Востока? Есть ли задержки в доставке грузов в контейнерах по ж/д из центра РФ?

- Проблема сохраняется, она объяснимо связана с ограниченной пропускной способностью железных дорог Восточного полигона. На последние 3 месяца доставлено 4 тыс. контейнеров и цистерн, а общее количество контейнеров, идущих с отставанием, сократилось с 1,5 тыс. до 700.

Хочу сказать слова искренней признательности в адрес РЖД. Они каждый год заканчивают с рекордом перевозок, при этом "по живому" ведя стройку. В таких условиях ручное управление является единственным выходом. Этим занимается оперативный штаб при Минвостокразвития, в который входят представители ДФО, РЖД и транспортно-логистических компаний.

Вместе с тем, есть единичные случаи, когда грузоотправители пытаются протолкнуть коммерческий груз, смешав его с социальным. Уважаем коммерческие грузы, но товары жизнеобеспечения идут в первую очередь. Уже принят и действует закон о северном завозе, благодаря которому наведем порядок в грузоперевозках. А с созданием Федеральной государственной информационной системы (ФГИС) все станет прозрачно и понятно. В этом году приступаем к созданию ФГИС, в следующем году она начнет пилотную деятельность.

- Какой объем грузов северного завоза запланирован на 2024 год? Когда ожидается решение по созданию единого морского оператора для северного завоза?

- Объем северного завоза в 2024 году - 5,5 млн тонн. В регионах подходит к концу период закупок, и с открытием навигации начнутся активные поставки.

Финальное решение по единому морскому оператору будет принято в ближайшие месяцы. Рассчитываем, что им будет "Росатом". Единый оператор должен начать функционировать с 2025 года.

Также "Росатом" проектирует универсальное судно-снабженец ледового класса для обеспечения северного завоза. Всего таких судов потребуется 10 единиц. Думаю, что до 2030 года мы эту задачу выполним.

Когда в совокупности решим большинство поставленных задач, словосочетание "северный завоз" из такого трудного, напряженного процесса превратится в выполнение обычной работы, которое можно будет охарактеризовать фразой "эффективные и прозрачные доставки".

- ГДК "Баимская", готовящаяся к освоению крупного золото-медного месторождения на Чукотке, попала в американский санкционный список. Может ли это негативно повлиять на сроки (и в целом перспективы) реализации проекта?

- Мы поддерживаем все проекты, которые сталкиваются с противодействием или проблемами как с субъективными (санкции со стороны недружественных стран), так и с объективными (техногенные или природные катаклизмы). Проект "Баимка" будет реализован, он обязательно войдет в число крупнейших меднодобывающих проектов мира, ничто "Баимку" не остановит. Именно из-за наличия санкций я большего сказать не могу. Но передаю всю уверенность в реализации проекта.

- Дальневосточная лесная промышленность после введения запрета на экспорт необработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород столкнулась с проблемой нехватки собственных перерабатывающих мощностей. Удалось ли решить эту проблему? Рассматривается ли временное снятие ограничения для дальневосточных регионов?

- Жизнь показала, что решение президента о запрете экспорта "кругляка" было очень правильным. Мощности Дальнего Востока по переработке древесины - более 10 млн куб м. Это позволяет переработать весь объем заготовки делового леса, выпускать продукцию от одноразовой посуды и игрушек до готовых домов. За прошедший год продемонстрирован резкий прирост продукции лесопереработки, и в этом году продолжается увеличение показателей.

Например, стало больше деревянных домов заводского изготовления - в 5 раз рост в первом квартале 2024 года к предыдущему году, до 9 тыс. кв. метров. Понятно, что пока действует низкая база 2023 года, но в текущем году показатели все равно высокие. Тем более, что многие домокомплекты покупаются участниками программы "Дальневосточный гектар", с использованием дальневосточной ипотеки. С учетом растущего спроса в этом секторе, рассчитываем, что вскоре деревянное домостроение займет большую нишу на рынках жилья, туризма, дачного строительства Дальнего Востока.

Производство шпона выросло в 1-м квартале 2024 года на 35%, до 73 тыс. куб. м., пеллетов - на 31%, до 86,2 тыс. тонн. В прошлом году Хабаровский край стал лидером по стране с объемом производства 349 тыс. тонн пеллет, его продукция идет как на внутренний рынок, так и на экспорт, в частности, в Южную Корею. Регулярно рассматривается вопрос снятия барьеров для экспорта пеллет в Китай, но пока китайские покупатели согласны приобретать пеллеты "в пакете" с открытием экспорта кругляка.

От дальневосточных предприятий есть запрос на выделение дополнительных лесных участков для загрузки мощностей, видим готовность увеличить производство лесоматериалов на 500 тыс. куб. м. Это пиломатериалы, строганная доска, шпон, фанера, мебельный щит, клееный брус. В целом может быть создано около 500 новых рабочих мест.

- В связи с переназначением главой Минвостокразвития какие-то кардинальные изменения в работе ведомства планируете?

- В первую очередь министерству нужно усиливать эффективность, потому что объем задач Минвостокразвития с каждым годом только растет. Еще пять лет назад у нас не было ответственности за Арктику, не было целого ряда мегапроектов и СМП, зато было в 3 раза меньше резидентов преференциальных режимов. Недавно появились мастер-планы дальневосточных городов, федеральный закон "О северном завозе" и еще много всего, за что мы теперь отвечаем. Все это значит, что сотрудники Минвостокразвития по определению должны быть многозадачными, уметь четко расставлять приоритеты, что важно сделать здесь и сейчас. К этому и стремимся.

Ключевые слова:    РФ,  Минвосторазвития,  глава,  интервью