В моей работе нет конфликта интересов и выбора между Аэрофлотом и РЖД - глава советов директоров компаний Андросов

Бывший замглавы аппарата правительства РФ, ныне управляющий партнер Altera Capital Кирилл Андросов практически одновременно был назначен председателем советов директоров двух крупнейших транспортных компаний России - РЖД и "Аэрофлота". Примечательно, что обе компании являются прямыми конкурентами на "коротких маршрутах" пассажирских перевозок. Между тем, топ-менеджер не видит явного конфликта интересов в своей деятельности на двух постах. По словам К.Андросова, ему пока даже не приходилось выбирать, поддерживать тот или иной маршрут. В целом, отмечает он, возглавлять советы компаний непросто, поскольку обе они имеют инфраструктурную и социальную нагрузку.

- Вы председательствуете в совете директоров "Аэрофлота" и РЖД. Нет ли у вас внутреннего конфликта интересов? Как с этим конфликтом интереса, если он есть, боретесь?

- Я никогда всерьез об этом не задумывался. Совет директоров РЖД возглавляю уже полтора года, а совет "Аэрофлота" - два года. Наверное, просто в ежедневной работе не сталкивался с необходимостью выбора между РЖД и "Аэрофлотом". Но, если подумать, наверное, вы правы. Наверное, потенциально где-то он есть. Во всяком случае, на каких-то маршрутах дешевый авиационный билет конкурирует с билетом в купейном вагоне, и у пассажира потенциально есть так называемый ценовой выбор: полететь самолетом за 5 тыс. рублей или за 4,8 тыс. рублей поехать в купейном вагоне. Я привожу сейчас условный пример, но, наверное, на расстояние в пределах 500-600 км такой выбор точно есть. Когда расстояния более длинные, то фактор времени становится более решающим, чем фактор стоимости. Одно дело на самолете пролететь расстояние 1000 км за 1 ч. 20 мин - 1 ч. 30 мин., а другое дело эту тысячу километров ехать больше суток с ночевкой. И мне кажется, все больше и больше при сопоставимости цен люди будут ценить время.

Мой ответ такой: я не сталкивался с этим конфликтом интересов, потому что мне не приходилось выбирать, поддерживать тот или иной маршрут на уровне совета директоров РЖД или на уровне совета директоров "Аэрофлота". Это обусловлено тем, что на плече до 1000 км от Москвы транспортное сообщение и железнодорожное, и авиационное хорошо развито. Во всех других случаях я не усматриваю такого конфликта интересов.

- Где вам легче работается: в совете РЖД или "Аэрофлота?

- И там и там работать непросто. Не потому, что это сложные компании, а потому что обе компании несут в себе большую инфраструктурную нагрузку, если хотите, социальную нагрузку. А производной от нее является ответственность за те решения, которые принимает совет директоров. Мне нелегко ни там, ни там.

- Устраивает ли вас проработка вопросов к заседаниям советов директоров этих компаний?

- Знаете, с точки зрения организации работы совета директоров обе компании, на мой взгляд, очень эффективно построили работу по подготовке материалов, по глубине проработки вопросов. Конечно, нарекания могут возникать и у меня как у председателя, и у отдельных членов совета директоров к срокам предоставления материалов, но не к глубине и содержанию. К срокам, да. Но, опять же, я как председатель, наверное, чуть больше, чем простые члены совета директоров понимаю причины задержки сроков предоставления материалов. Но, в любом случае, чем меньше будет нарушений регламентов, тем эффективнее будет наша работа.

- В последнее время идет тренд консолидация авиационного бизнеса. Как вы считаете, будет ли "Аэрофлот" участвовать в консолидации или национальному перевозчику достаточно активов "Ростеха"?

- Я бы сказал два слова о причинах этого тренда. С 2010 года во всем мире идет снижение прибыльности в авиационной отрасли. Последние данные IATA говорят о том, что если вся выручка глобальной авиации в 2012 году составила около $600 млрд, если я правильно помню, то чистая прибыль составила около $5 млрд. То есть, net profit margin меньше 1%. Это означает, что любое событие, в том числе техногенное, вулкан, наводнение, катастрофа, не дай бог, ведет к мгновенному падению спроса на авиационные пассажирские перевозки, и, как следствие, падает прибыльность. А при такой узкой марже - меньше 1% - это сразу делает многие компании убыточными.

У многих компаний высокий долг, это традиционно для авиации, многие самолеты берутся в финансовый лизинг, что увеличивает долговую нагрузку. Убыточность приводит к тому, что многие банки начинают нервничать и взывать к дефолту. Я это говорю к тому, что, на мой взгляд, консолидация - это естественный ответ на сокращение маржинальности и прибыльности в авиационном секторе.

Консолидация - это не просто расширение бизнеса, зачастую это достижение эффекта масштаба, когда за счет экономии на условно постоянных издержках ты повышаешь прибыльность конечного результата. Поэтому, как ни в какой другой отрасли, консолидация сегодня имеет свое логическое объяснение.

Что касается российской отрасли и "Аэрофлота", то решение о приобретении тех авиакомпаний, которые вошли в состав "Ростехнологий", не имело за собой серьезного просчета тех самых синергетических эффектов, которые "Аэрофлот" получит. Но, с другой стороны, мы четко понимали нашу ответственность, и прямое лобовое банкротство "Владивосток Авиа", "Сахалинских авиатрасс", "России" несли бы в себе серьезные социальные последствия для регионов и не менее серьезные последствия для всей авиационной отрасли. Мы понимали, что на тот момент "Аэрофлот" был единственной компанией, которая могла не допустить резких кризисных ситуаций.

Я считаю, что за год после консолидации менеджмент "Аэрофлота" проделал огромную работу по централизации управления, закупкам, оптимизации маршрутной сети и авиационным парком. Из пяти компаний две удалось вывести на безубыточность, две по-прежнему генерируют убыток (пятая - "Саратовские авиалинии" была продана - ИФ). Но я уверен, что в 2014-2015 годах мы эту ситуацию исправим. Напомню, что "Аэрофлоту" удалось принять при поддержке министерства транспорта очень важное решение о развитии "Дальневосточной региональной авиационной компании" на базе "Сахалинских авиатрасс" и "Владавиа". Также успешно интегрируем в нашу бизнес-модель авиакомпанию "Россия" и "Оренбургские авиалинии". Новых консолидаций на сегодняшний день, которые бы дали "Аэрофлоту" на российском рынке синергетический эффект, мы не видим. Мы должны доделать то, что начали. Думаю, в 2013-2014 годах полностью интегрируем "дочки" в бизнес-модель "Аэрофлота".

- Несколько лет назад "Аэрофлот" рассматривал возможность приобретения иностранных перевозчиков, в частности, CSA и Alitalia, сейчас от планов по покупке иностранного перевозчика полностью отказались?

- Что касается приобретения иностранных компаний, в те годы, насколько я помню, это 2007-2008 гг., "Аэрофлот" не представлял серьезной конкуренции на европейском рынке для таких перевозчиков как Lufthansa, Air France-KLM. И это была одна из возможных стратегий по более активному выходу на рынок европейских маршрутов. На сегодняшний день "Аэрофлот" входит в топ-5 европейских компаний. Я считаю, что наши основные конкуренты на европейском рынке - это авиакомпании, которые я назвал. Для того, чтобы существенно усилить наши конкурентные позиции, нам не нужно покупать иностранного перевозчика.

Когда Виталий Савельев пришел в компанию (2009 г., генеральный директор "Аэрофлота" - ИФ), пассажиропоток был 7 млн человек, в прошлом году мы перевезли как группа 27 млн пассажиров. Это очень большой рост. Я не вижу того, что сейчас "Аэрофлоту" может добавить любой европейский перевозчик. У нас есть собственная бизнес-модель, основанная на своих национальных конкурентных преимуществах. Нам надо ее просто реализовать.

- Правительство предполагает приватизацию "Аэрофлота", стоит ее проводить сейчас? Бизнес интересуется компанией?

"Аэрофлот" стоит сегодня всего $2 млрд. В России достаточно бизнесменов, которые могут позволить себе купить 100% "Аэрофлота", а не только 51%. Но вопрос на самом деле более глубокий. Крупным иностранным авиакомпаниям, таким как Singapore Airlines, Lufthansa или Delta, возможно, было бы интересно купить контрольный или блокирующий пакет в силу того, что единственное, в чем заинтересованы эти "ребята", чтобы "Аэрофлот" как можно меньше оттягивал на себя транзитный трафик.

При таких темпах роста - с 7 млн до 27 млн пассажиров - мы сегодня реально сильный конкурент на трафике Европа-Азия. У нас есть своя четкая бизнес-модель. Это не только благодаря менеджменту, это благодаря богом данной территории России. У нас очень удобно расположены транспортные пути.

Поэтому продажа "Аэрофлота" любому иностранному стратегу для меня не будет иметь логического обоснования. Продажа "Аэрофлота" крупной российской группе - возможна. Это, в конечном счете, решение нашего контролирующего акционера - государства, но мне кажется, мы сейчас находимся на пороге принятия решения построить в России одну или несколько по-настоящему публичных компаний. Ведь если мы с вами задумаемся, то у нас в России нет ни одной публичной компании, которая бы принадлежала большому количеству финансовых, институциональных инвесторов, физических лиц.

К примеру: "Норникель (РТС: GMKN), "Газпром" (РТС: GAZP), или "Роснефть" (РТС: ROSN) - там всегда есть доминирующий акционер, который определяет кадровую политику, стратегию компании. И миноритарные акционеры действительно миноритарные. Если государство примет решение о возможности снижения доли ниже контрольной, то есть очень хороший шанс продавать этот пакет на рынке действительно большому количеству финансовых, институциональных инвесторов, что не только увеличивает free-float компании, но также существенно повышает требования к ее прозрачности, эффективности, корпоративному управлению.

Что касается 2013 года, то снижение доли государства в "Аэрофлоте" с 51% до 50% плюс одна акция это, на мой взгляд, очень хорошее, интересное решение. Я знаю, что сейчас Росимущество рассматривает вариант увеличения уставного капитала "Аэрофлота", где доля государства автоматически снизится до 50% плюс одна акция, но все акции пойдут на рынок, они увеличат free-float, и "Аэрофлот" с удовольствием рассмотрел бы возможность продажи своего пакета казначейских акций вместе с пакетом государства. Я думаю, что это могла бы очень интересная сделка, которую можно сделать в 2013 году.

- У "Аэрофлота" есть претензии к работе "Шереметьево" и самолетам, произведенным ОАК. Вы считаете, обоснованны ли они, и стоит ли их выносить на публичное обсуждение, ведь это внутренние бизнес-процессы?

- Я не помню ни одного факта, когда бы "Аэрофлот" или официальные лица "Аэрофлота" в публичном пространстве, в средствах массовой информации критиковали опыт работы с компанией "Гражданские самолеты Сухого".

Если вы правы в части нашей публичной полемики относительно "Шереметьево", то в сотрудничестве с ОАК мы предпочитаем действовать на уровне личных встреч, переговоров в рамках добрых партнерских отношений, которые давно сложились между нашими компаниями.

Я считаю, предъявлять друг другу взаимные претензии через прессу, это тот вариант, когда все остальные возможности для коммуникации исчерпаны. Это точно не наша ситуация с ОАК. У нас, как мне кажется, прекрасные рабочие отношения и на уровне советов директоров, и на уровне менеджмента.

Что касается "Шереметьево", это другая история. "Аэрофлот" сегодня в "Шереметьево" делает 75% бизнеса аэропорта. Считаем, что мы вправе рассчитывать на нестандартное отношение к себе, потому что мы базовый перевозчик для этого аэропорта, и весь остальной трафик во многом строится вокруг нас и альянса SkyTeam. Люди, так или иначе, подстраивают свое расписание, чтобы либо прилететь, либо улететь "Аэрофлотом". Именно поэтому у "Шереметьево" появилась слабая надежда стать российским хабом.

Сейчас отношение к "Аэрофлоту" как к компании, которая мешает работать "Шереметьево", вызывает недоумение. Если мы мешаем работать, то либо мы не летаем через этот аэропорт, либо у менеджмента "Шереметьево" бизнес-модель, которую я не понимаю.

- Насколько нужны "Аэрофлоту" отечественные самолеты?

- Конечно, нужны. Отвечу наверное, может быть, странно, но искренне - если не мы, то кто? Я считаю, что флаг на хвосте самолета и обязанность национального перевозчика - это не только гордое название, но это и большой объем ответственности и обязанностей, в том числе национальный перевозчик должен поднимать в небо отечественную технику. "Аэрофлот" это всегда делал в Советском Союзе. Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96 - все эти самолеты поднимались в воздух "Аэрофлотом" в конечном счете.

Я специально, когда мы активно начали осваивать новые для нас самолеты SSJ-100, изучал историю подъема в воздух Ту-154, который потом многие и многие годы всем российским авиакомпаниям и советскому "Аэрофлоту" приносил большую прибыль. Вопрос подъема в воздух Ту-154 с устранением каких-то технически недоработок занял больше двух лет. Я считаю, что это ответственность национального перевозчика.

- Доволен ли "Аэрофлот" эксплуатацией SSJ-100?

- Самолет может быть эффективен на плече в районе 2 тыс. км. Это направления в Берлин, Будапешт, Вену, Братиславу, Варшаву, страны, которые принято называть Восточной Европой. Также эффективен и на внутренних маршрутах, например, из Москвы в Сочи, Нижний Новгород, и др.

На таком коротком плече в 2 тыс. км можно делать три-четыре рейса в день и тем самым увеличить налет часов, так как в современном мире скорость оборота воздушного судна становится большим конкурентным преимуществом.

При компоновке до 100 мест самолет легче заполнять на коротком плече, поэтому я считаю, что SSJ-100 очень удачный по своим тактико-техническим характеристикам. Те технические неполадки, которые в течение первого года эксплуатации случались и продолжают случаться, на мой взгляд, абсолютно рабочие моменты, которые мы вместе с командой производителя устраняем и будем устранять.

- Насколько эти технические неполадки были существенны для безопасности?

- Понимаете, безопасность авиационных полетов - это очень широкая категория. Например, если откололся кусок краски длиной в сантиметр на фюзеляже самолета, то 9 из 10 мировых авиационных компаний приземлятся, не обратят на это внимания и через 40 минут опять полетят, потому что это лишь кусок краски. "Аэрофлот" принял на себя такие стандарты авиационной безопасности, которые не позволят нам на этом самолете через 40 минут взлететь, до тех пор, пока этот дефект не будет устранен. Компания добровольно взяла на себя эти ограничения, потому что "Аэрофлот" - премиальный перевозчик. А когда мы говорим о премиальном перевозчике, это не только высокие цены на билет, это еще и высочайшее качество самолетов, высокое качество сервиса в небе и на земле, безопасная техника без мельчайших дефектов, даже таких, как скол краски на фюзеляже.

- В 2013 году начнется замена SSJ-100 комплектации Light на Full, как она будет происходить, будет ли от этого экономический эффект?

- Да, действительно, новые самолеты поступят с обновленным салоном. Это не просто замена салона, это новая серия, которая поступает от "Гражданских самолетов Сухого". Каждый новый самолет, который приходит в строй, лучше, чем предыдущие, что для нас является очень хорошим сигналом и свидетельством того, что компания "Гражданские самолеты Сухого" реагирует на все наши замечания или пожелания. Поэтому новые самолеты станут полноценным инструментом для зарабатывания денег.

- Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев говорил о создании низкобюджетного перевозчика. Как продвигается работа?

- Под эгидой "Аэрофлота" есть все шансы построить хорошую бизнес-модель, альтернативную премиальному перевозчику. Создана рабочая группа, которая сейчас до деталей выверяет бизнес-план и по затратам, и по технике, и по людям, и по месту базирования. Я думаю, что будем готовы в сентябре его обнародовать.

Но есть один аспект, который при самом удачном бизнес-плане не позволит нам запустить низкобюджетного перевозчика - это целый набор изменений, которые на федеральном уровне надо принять в нормативную базу. Мы направляли наши предложения относительно этих изменений в министерство транспорта, в другие федеральные органы исполнительной власти. Там работа сейчас идет, даже есть "дорожная карта", установлены сроки, когда эти нормативные документы должны быть приняты. Надеюсь, что до конца года выйдут нормативные акты, и, как только они будут выпущены, мы сможем запустить наш бизнес-план.

- Низкобюджетный перевозчик будет работать только на внутреннем рынке или есть планы выхода на международный рынок?

- Конечно, это должны быть и международные, и внутренние перевозки. Начнем мы с российского рынка, потому что мы его гораздо лучше понимаем, но обязательно этот перевозчик должен работать во всех направлениях. Отмечу, что низкобюджетная авиакомпания не составит конкуренцию "Аэрофлоту" - так как это премиальный сегмент. Low cost должен работать на тех рынках, где пассажир очень чувствителен к цене.

Что касается парка самолетов - это должен быть один унифицированный тип самолета, без каких-либо вариаций, для того чтобы экономить на всем, начиная от лизинговых ставок и заканчивая регулярным сервисом и ремонтным обслуживанием. Будет ли это Boeing-737, семейство A-320, SSJ-100, сегодня я сказать не могу.