- За свой счет РЖД готова финансировать только стройки, окупаемые не более чем за 15 лет.
- На низкоокупаемые (в срок до 30 лет) проекты монополия планирует направить пенсионные накопления россиян, управляемые сейчас Внешэкономбанком.
- Средства из Фонда национального благосостояния пойдут на явно неокупаемые проекты, отдачу от которых государство получит за счет "общеэкономического эффекта". А новые производственные площадки инвесторы будут подключать к железной дороге за свой счет.
- минимальный (консервативный сценарий) - на 4,5 трлн руб. (без учета строительства высокоскоростных магистралей и организации интермодального движения). Дефицит собственных средств РЖД для реализации этого минимального плана составляет 1,3 трлн руб., в том числе по проектам развития, то есть некоммерческим - 0,5 трлн руб.;
- максимальный (инновационный сценарий) - на 8,3 трлн рублей (и здесь дефицит РЖД, похоже, превысит 5 трлн).
Комментарий ОАО "РЖД" о необходимости строительства новых веток и появления нового подвижного состава "В 1990 объемы перевозок были больше, но на направления внутренних и экспортных грузопотоков за 20 лет все кардинально поменялось. Сегодня основная масса грузов идет на восток в страны АТР, тогда - на юг и на северо-запад. Не случайно, основные средства сейчас выделяются на реконструкцию Транссиба и БАМа. В советские времена МПС было единым хозяйствующим субъектом, владеющим вагонами. Сейчас на железной дороге работают свыше 2000 собственников, которые чаще всего обеспечивают потребности определенных клиентов по контрактам. На практике это ведет к росту порожнего пробега, который при МПС был до 30%, а сейчас достигает 50%. Теперь собственник заинтересован скорее гнать вагон обратно пустым под погрузку клиента по уже оплаченному договору. В итоге, складывается ситуация, когда большим парком, чем в 1990 году, железная дорога возит меньшие объемы грузов, снижается скорость доставки. Это объективный рыночный процесс. С учетом перспективной грузовой базы объем невывоза грузов к 2020 году оценивается в свыше 150 млн тонн. Из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы - от 1,3 до 1,5 трлн рублей. Согласно решению государства, расходы по инфраструктурным облигация будут заложены в тариф, начиная с 2014 года. Средства от размещения этих бумаг будут направляться на окупаемые инфраструктурные проекты". Комментарий Минэкономразвития "Возможность привлечения средств пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте сейчас рассматривается только при условии экономической эффективности (окупаемости) таких проектов. Действительно, на данном этапе реформирования отрасли существует ряд проблем связанных с эффективностью использования железнодорожной инфраструктуры. Для их решения была разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в том числе предусматривающая унификацию порожнего пробега, создание "биржи" вагонов и НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", укрупнение операторов подвижного состава". Юрий Саакян, гендиректор Института проблем естественных монополий "У нас с 1990 по 2001 год накопилось недофинансирование инфраструктуры. То, что сейчас делается в рамках ежегодных инвестиционных программ РЖД, позволяет ей только больше не стареть. Воспроизводства не получается. Потерянные пропускные способности не восполнены. Во-вторых, за общим объемом перевозок нельзя увидеть, что изменилась география перевозок: мы повезли на экспорт в порты, и увеличилась дальность перевозок. Средства пенсионных накоплений или ФНБ не пойдут на строительство второго БАМа. Речь идет о безусловно окупаемых проектах, которые пройдут обязательную экспертизу Внешэкономбанка. Нехватка пропускных способностей на железной дороге - это невозможность провезти дополнительные грузы, бизнес не расширяет производство, если не сможет вывезти свою новую продукцию. В результате теряются проценты ВВП (РЖД, опираясь на мнение ведущих ученых-экономистов говорит о потере 3% ВВП ежегодно - "Финмаркет"). По оценкам ИПЕМ, если до 2020 года не профинансировать минимально необходимые 2,2 трлн руб. в расшивку узких мест на железной дороге, то потери ВВП за это же время составят 6,4 трлн руб. Рубль, вложенный в инфраструктуру железной дороги, приносит на горизонте до 2020 года не менее 3-4 рублей в бюджет страны в виде дополнительных налогов, пошлин и сборов, не говоря о том, что он приносит для хозяйствующих субъектов". Юрий Симачев, замгендиректора Межведомственного аналитического центра "Вложение в низкоокупаемые или неокупаемые проекты - это серьезные риски. Должна проводиться специальная внешняя экспертиза, с учетом бэнчмаркинга, лучших зарубежных практик. Все, что выходит за перспективу 30 лет, вызывает элементарный вопрос: кто будет отвечать, если что-то не так рассчитано. Гораздо лучше, если подобные проекты компания реализует за счет собственных средств или привлеченных с рынка. Было бы спокойнее, если бы в капитале компаний, реализующих такие долгосрочные проекты, присутствовали стратегические инвесторы, которые потом отслеживали бы эффективность такого рода инвестиций. Речь идет даже не о приватизации РЖД, а о некотором разгосударствлении. Чтобы разный присмотр был за компанией, в том числе и со стороны тех, кто рискует своими вложениями. Да, таких инвесторов еще надо будет поискать. Но они будут теребить и мучать руководство компании вопросами, на чем базируются те или иные оценки. Проведут независимую экспертизу. Естественно, что менеджмент такие ситуации не любит. Доказывать государству всегда привычнее. А экспертизу со стороны государства тоже должны делать специализированные институты, находящиеся за пределами проекта. У нас такой есть - Внешэкономбанк. В этом отношении можно только приветствовать привлечение к строительству дорог заинтересованных в этом инвесторов. Инветор сможет все оценить, и решить, что ему проще: войти в совместный с РЖД проект, строить дорогу самостоятельно или отказаться вовсе от реализации проекта. Здесь внешний контроль возникает автоматически". Илья Долматов, директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ "Риски инвестирования пенсионных накоплений в проекты РЖД снижает тот факт, что речь идет об инфраструктурной организации, подконтрольной государству. Эта компания не исчезнет через какое-то время. Услуги, которые оказывает РЖД, естественно-монопольные и востребованы потребителем. В условиях роста экономики России компания неизбежно будет развиваться. В этом плане РЖД - надежная для инвестирования пенсионных средств компания. Получить нужную доходность возможно за счет регулируемых государством же тарифов. В таком инвестировании можно видеть скорее макроэкономические, связанные в целом с экономикой России риски, а не отраслевые. Возможная приватизация РЖД, о которой сейчас говорят, не увеличит риски, если контрольный пакет акций останется в руках государства. В отрасли еще не созданы долгосрочные, понятные всем правила игры, чтобы государство могло устраниться из этого сектора. Вкладывать средства ФНБ в неокупаемые проекты было бы некорректно. Это деньги налогоплательщиков, это не субсидии, они должны обязательно возвращаться, в том числе с помощью механизмов тарифного регулирования".