Через пять лет все разговоры о роялти закончатся сами собой - Игорь Левитин

Уходящий 2008 год не поскупился на события и новости в транспорте - в этом году были приняты основные программные документы по развитию отрасли, заключены первые концессионные соглашения на строительство платных дорог, начала реализовываться идея о создании автодорожной госкомпании и др.

Для железнодорожной отрасли первые девять месяцев года были на редкость успешными. В первую очередь была принята стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Прошло первое IPO - GlobalTrans очень успешно разместился на Лондонской бирже.

Но осеннее падение производства перечеркнуло радужные перспективы. И, если железнодорожников проблемы начали "задевать" только осенью, авиация "заболела" в традиционно "урожайный" летний период.

Многим этот год запомнится остановкой одного из крупнейших российских перевозчиков AiRUnion - в августе-сентябре тысячи пассажиров не могли вылететь из российских аэропортов. Ситуация потребовала оперативного вмешательства руководства профильных министерств и ведомств и выявила серьезные проблемы в авиаотрасли в целом.

Об итогах, основных событиях уходящего года, а также и влиянии кризиса на транспорт в интервью "Интерфаксу" рассказал министр транспорта Игорь Левитин.

- Каким был уходящий год для транспортной отрасли?

- Считаю, что в целом уходящий год был успешным для транспорта.

В этом году были приняты транспортная стратегия России до 2030 года, стратегия железнодорожного транспорта, федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России. 2010-2015гг", определены все финансовые и целевые ориентиры. Таким образом, на сегодня и стратегические, и тактические инструменты для развития отрасли.

Все программы четко структурированы - по объектам, регионам, годам. Заканчивая год в условиях финансового и экономического кризиса, мы готовы к любой ситуации, которая может сложиться в 2009 году. Мы определили для себя возможные приоритеты и резервы в случае корректировки бюджетного и внебюджетного финансирования.

- Потребуется ли в связи кризисом корректировка тех программ, документов, которые вы только что перечислили?

- Мы будем действовать на основании решений президента и председателя правительства. Главное, что пока - даже в случае сокращения финансирования - перед нами не стоит задача снизить физические объемы предусмотренных работ. Может быть поставлена задача сократить стоимость работ в связи со снижением цен, к примеру, на стройматериалы. Для сохранения объемов плановых заданий руководители подведомственных федеральных агентств уже сейчас ведут с подрядчиками переговоры.

Для нас принципиально важно сохранить объемы заявленных работ. Более того, в этой ситуации финансирование на заявленном уровне позволит сделать физически более значительные объемы.

С другой стороны, реализация большинства проектов в рамках ФПЦ предполагает использование механизма государственно-частного партнерства. Здесь важно понимать, сохранят ли инвесторы, с которыми предполагалось развитие тех или иных проектов, объемы своих инвестиций? Это вопрос мы должны для себя решить в 2009 году. При этом необходимо учитывать, что строительство транспортной инфраструктуры - это дополнительные рабочие места и повышенной спрос промышленности.

- Когда вы ощутили, что кризис пришел в российский транспорт?

- Раньше всего кризис пришел в гражданскую авиацию. Это произошло, когда стоимость авиатоплива в течение короткого периода возросла на 40% - в результате, сезон летних перевозок этого года прошел для наших перевозчиков совсем не так, как в 2007 году. Тут не стоит забывать об эффективности парка воздушных судов, которые эксплуатируют российские перевозчики.

В гражданской авиации существует определенная цикличность: обычно в летний период авиакомпании накапливают некоторый задел, и входят в зиму, имея определенный запас прочности. В этом году, вследствие резкого роста цен на авиакеросин, перевозчикам не удалось этого достичь. В результате, как вы помните, прекратили полеты авиакомпании альянса AiRUnion.

- Почему, по-вашему, это произошло?

- Прошло уже достаточно времени для того, чтобы сделать первые выводы и сравнить ту ситуацию с нынешним положением дел в других авиакомпаниях. Как я уже сказал, одна из главных проблем гражданской авиации - это отсутствие эффективного парка воздушных судов. Пока стоимость топлива была не критична, компании альянса как-то справлялись со своими расходами. Но тут произошел резкий скачок цен. Если бы это происходило плавно, то перевозчики могли бы среагировать своей ценовой политикой.

Есть вопросы и к менеджменту компаний. При создании альянса необходимо было учесть все риски, связанные с объединением перевозчиков. И сопоставить их с маршрутной сетью, финансовыми возможностями, хеджированием рисков по авиатопливу.

Совокупность этих факторов, по моему мнению, и привела в итоге к тому, что в аэропортах застряли тысячи пассажиров. Как только в цепочке появилось слабое звено, а это рост цен на авиакеросин, произошел сбой в системе. Нам еще предстоит более предметно разобраться в произошедшем, чтобы максимально защитить права пассажиров в таких ситуациях.

- Можно ли было спрогнозировать подобную ситуацию?

- Такие скачки цен на авиакеросин предсказать сложно.

- Какие авиакомпании, по вашему мнению, находятся в группе риска?

- От сбойных ситуаций не гарантирована ни одна компания в мире. Необходимо обеспечить систему мониторинга финансового состояния перевозчиков и определять группу риска по частоте и регулярности полетов, по количеству инцидентов. Рост инцидентов, связанных с безопасностью полетов - это очень тревожный сигнал, на который авиационные власти должны оперативно реагировать.

Для финансовой устойчивости компаний крупным перевозчикам будет предоставляться поддержка банков. Правительство уже определило порядок предоставления госбанкам субсидий из бюджета на возмещение затрат по сделкам кредитования авиакомпаний.

Общая сумма поддержки - 30 млрд рублей, и только тем авиакомпаниям, которые за 11 месяцев 2008 года перевезли не менее 1 млн человек и не менее 50% рейсов которых были регулярными.

Наша задача - помочь наиболее крупным перевозчикам, остановка которых может спровоцировать серьезные последствия. Крупную компанию мы не сможем заместить ни одним российским перевозчиком. Это обусловлено, прежде всего, парком эффективных воздушных судов.

- Будут ли развиваться региональные перевозки в ближайшие годы?

- Для решения проблем с региональными перевозками очень важен эффективный парк воздушных судов. Если его нет, говорить о развитии региональных перевозок преждевременно.

Мы очень ждем выхода на рынок Sukhoi SuperJet-100 и снятия пошлин на самолеты вместимостью до 50 мест.

Однако как построить систему региональных перевозок, мы знаем. Необходима поддержка аэропортовой сети и субсидии на перевозки из федерального и регионального бюджетов. В следующем году из федерального бюджета мы начинаем субсидировать перевозки на Дальний Восток, затем этот механизм может быть использован и в регионах.

- В этом году международному аэропорту "Шереметьево" (МАШ) был передан госпакет аэропорта Владивостока, также МАШ заключил соглашение о строительстве и эксплуатации терминала в Иркутске. Окончательно ли вы отказались от идеи создания на базе МАШ холдинга по управлению региональными аэропортами?

- Очень жаль, что два года назад не нашло поддержки предложение по созданию управляющей компании. Думаю, если бы эта инициатива была поддержана, то сегодня многие крупные аэропорты не были бы в столь тяжелом положении.

Ситуация с аэропортом Владивостока связана с проведением саммита АТЭС. В течение двух лет там необходимо построить терминал на 5 млн. пассажиров. К сожалению, опыта столь масштабного строительства такого аэропорта в сжатые сроки на Дальнем Востоке у нас нет.

Если говорить в целом, то с финансовой точки зрения ситуация будет сложная у всех. Думаю, что в 2009 году нам придется работать отдельно с каждым аэропортовым активом.

- Недавно появилась информация о том, что учредители создающегося авиахолдинга "Росавиа" госкорпорация "Ростехнологии" и правительство Москвы выступают за отмену так называемых "пролетных денег", получаемых "Аэрофлотом". Насколько это возможно, по-вашему?

- Эти предложения звучат на протяжении многих лет. В 2014 году роялти, а точнее, платежи иностранных компаний за пролеты по транссибирским маршрутам, будут отменены и все разговоры на эту тему закончатся сами собой. Ставить вопрос так - можно или нельзя забрать "роялти" у "Аэрофлота" - нельзя. Деньги за пролет иностранных судов над территорией РФ иностранные перевозчики платят не просто так, а в соответствии с коммерческими соглашениями с "Аэрофлотом".

На практике забрать у "Аэрофлота" роялти - значит перезаключить все международные соглашения, что в этой ситуации невозможно.

- Каковы прогнозы на будущий год?

- В следующем году мы ожидаем снижения объемов авиаперевозок примерно на 10%, международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) делает прогнозы на таком же уровне. Будем мониторить ситуацию и дальше.

- С какими результатами заканчивают год железнодорожники, какие прогнозы по перевозкам Минтранс делает на следующий год?

- Кризисные явления, конечно, не обошли и железнодорожный транспорт. Еще в сентябре началось снижение роста грузоперевозок по сети железных дорог - падение коснулось, прежде всего, массовых грузов, таких как железная руда, минудобрения, коксующийся уголь, металлы.

На железнодорожном транспорте по итогам 11 месяцев произошло уже снижение грузоперевозок на 0,8%, а если сравнивать результаты ноября к ноябрю 2007г - снижение составило 20%.

Что касается РЖД, то на заседании правительства РФ в ноябре был принят прогноз по грузоперевозкам компании на будущий год на уровне минус 6%, что составляет 75 млрд рублей потерь бюджета компании.

В январе мы будем прогноз пересматривать. Тариф на следующий год был принят на уровне 8% вместо 14% запланированных, и у РЖД выпадает порядка 50 млрд рублей.

Более точно определить параметры снижения перевозок можно будет только во второй половине января, когда железнодорожники получат заявки на 1 квартал 2009 года.

- Какие готовятся меры по поддержке частных ж/д операторов?

- Здесь механизм будет такой же, как и в случае с авиаперевозчиками. Наиболее крупные операторы, имеющие парк более 10 тыс. вагонов, подали заявки в Минтранс на получение господдержки на сумму около 30 млрд рублей.

Частным операторам необходимо рефинансировать прошлые займы и получить дополнительные кредитные средства на покупку новых вагонов.

На заседании правительственной комиссии мы предложили поддержать не только РЖД, но и частные компании, занимающие около 60% рынка перевозок.

- В этом году были заключены первые концессионные соглашения на право строительства и эксплуатации платных дорог. Будут ли в следующем году объявлены конкурсы на строительство новых участков автодорог с учетом общей экономической ситуации?

- В этом году прошли конкурсы на право заключения концессионных соглашений о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги "Новый выход на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск" и участка платной дороги Москва - Санкт-Петербург (15-58 км).

Это первые автодорожные концессии, и хочу отметить, что для определения победителей важным критерием была не столько общая сумма финансирования со стороны инвестора, сколько тариф, который будет взиматься потом с пользователей. Теперь у нас есть опыт проведения таких тендеров.

В соответствии с нашей программой, до 2015 года предполагается строительство и реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе 1,9 тыс. км дорог. В следующем году мы планировали провести ряд конкурсов, однако, как я уже говорил, в условиях кризиса сложно прогнозировать, сможем ли мы привлечь инвесторов для наших проектов.

Если говорить о содержании автодорог, то сейчас более 150 предприятий дорожного хозяйства испытывают острую потребность в строительно-дорожной технике. В этой связи правительством принято решение о создании лизинговой компании, которая будет приобретать технику российского производства и передавать в лизинг этим предприятиям.

В течение двух лет для этих нужд необходимо будет закупить отечественной строительно-дорожной техники на сумму порядка 40 млрд рублей. Однако это пока небольшая толика того, что необходимо сделать в этом направлении.

Самая главная задача - обеспечить производство строительно-дорожной техники, которая сейчас в России пока не выпускается.

- Каковы на сегодняшний день общие финансовые потребности транспортных предприятий?

- Такая информация поступает в Минтранс в постоянном режиме. Проанализировав ситуацию в целом, мы выявим общие для всех видов транспорта проблемы. Но главная из них - прекращение кредитования транспортных компаний. Между тем, перевозчики по всем видам транспорта испытывают недостаток транспортных средств, подвижного состава, оборотного капитала.

Сегодня разрабатываются предложения о предоставлении субсидий транспортным компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в банках в 2008-2009 годах и направленных на обновление парка. Также готовим предложения по увеличению размера возмещения из средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за самолеты российского производства .

Кроме того, сейчас остро стоит вопрос о рефинансировании уже существующих кредитных ресурсов компаний. Даже при фактическом наличии у банков ресурсов организациям достаточно сложно получать кредиты, поскольку банки изменили свои внутренние подходы к определению коэффициентов риска для транспортников. Это связано со снижением их рыночной цены, а также прогнозируемым падением спроса на рынке транспортных услуг.

Правительство знает о проблемах в отрасли и предложениях, направленных на стабилизацию ситуации в коллективах. Целый ряд мер, стимулирующих развитие отрасли, принят и реализуется в полном объеме.